Électricité à bord d’un voilier
Une installation 12 V sur un bateau obéit à ses propres règles : le sel et l’humidité attaquent les connexions, la coque sert de masse à la place d’une prise de terre, et le câble du ponton peut provoquer la dissolution du métal immergé. Voici un système complet basé sur le schéma officiel Victron BJE-314A : parc Lithium NG 400 Ah avec Lynx Smart BMS NG, quatre sources de charge, alimentation 230 V à quai et protection contre la corrosion galvanique.
Cinq particularités absentes d’une installation à terre
Le système d’un voilier ressemble à celui d’un camping-car, mais fonctionne dans des conditions très différentes. Ces différences déterminent le choix des matériaux et les éléments indispensables.
- Absence de prise de terre. Le bateau n’a pas de piquet dans le sol : l’équipotentialité est assurée par les parties métalliques reliées entre elles : coque, moteur, tuyaux métalliques, balcon et contacts de protection des prises.
- Corrosion galvanique. Le raccordement du câble du ponton crée un circuit coque – eau – quai – prise de terre – coque. Le courant galvanique attaque le métal le moins noble de ce circuit.
- Sel et humidité. Les câbles doivent avoir des conducteurs étamés, et les connexions doivent rester sèches et accessibles pour les contrôles.
- Mouvements et gîte. Le parc de batteries doit être solidement fixé en position basse, et chaque câble doit être soutenu pour éviter les mouvements dus aux vagues.
- Règle ABYC E-11. Le convertisseur est raccordé au parc par quatre câbles, et chacun d’eux, positif comme négatif, doit pouvoir supporter à lui seul la pleine charge.
Parc 400 Ah
Deux batteries Lithium NG 12,8 V/200 Ah, soit 5,1 kWh d’énergie au total, avec fusibles Class T 250/300 A.
Le BMS décide
Le Lynx Smart BMS NG autorise la charge et la décharge via ses contacts ATC et ATD, et communique avec le Cerbo GX par VE.Can.
Quatre sources
Branchement à quai 32 A, groupe électrogène 4 kW, panneaux sur le bimini et alternateur via un chargeur DC-DC.
Protection de la coque
L’isolateur galvanique bloque les courants sous 1,4 V ; le transformateur d’isolement coupe complètement le circuit.
Comment les éléments sont raccordés
Système du schéma officiel Victron BJE-314A (rev. B) : MultiPlus-II 3 kVA, deux batteries Lithium NG 200 Ah, Lynx Class-T Power In, Lynx Smart BMS NG, Lynx Distributor, Smart BatteryProtect 220, Cerbo GX, MPPT 100/50 et Orion XS. Survolez ou touchez un élément du schéma. Ce schéma est indicatif : vérifiez les détails des raccordements sur le dessin original.
- Quatre sources de chargeQuai et groupe électrogène via le chargeur du MultiPlus-II, panneaux via le MPPT 100/50, moteur via l’Orion XS.
- Le BMS décide de toutLe Lynx Smart BMS NG autorise la charge et la décharge via ses contacts ATC et ATD, et communique avec le Cerbo GX par VE.Can.
- Chaque circuit est protégé séparémentFusibles Class T 250/300 A sur le positif de chaque batterie dans le Lynx Class-T Power In ; dans le Lynx Distributor, fusibles MEGA 400 A (MultiPlus-II), 225 A (consommateurs DC via BatteryProtect) et 150 A (barre de distribution pour MPPT, Orion XS et réserve) ; sur cette barre, disjoncteurs thermiques de 60 A chacun.
- Consommateurs DC via BatteryProtectLe Smart BatteryProtect 220 les déconnecte sur signal ATD avant que le parc ne se décharge trop profondément.
- Toutes les données au même endroitLe Cerbo GX avec écran GX Touch 50 pilote la charge via DVCC et transmet les données à VRM.
Implantation sur le voilier
Sur un bateau, l’emplacement dépend de l’humidité, du poids et de la longueur des câbles, pas de la commodité. Huit points déterminent si l’installation résistera au fil des saisons.
Faites glisser le dessin horizontalement pour voir tout le voilier.
- 1
Panneaux PV sur le biminiSur un voilier, les panneaux se montent hors de l’ombre de la bôme et des voiles : sur le bimini, le balcon arrière ou le toit du rouf. Les câbles passent par un passe-câble de pont étanche. - 2
SmartSolar MPPT 100/50Le régulateur se monte au sec et près des batteries, dans un coffre ou à côté du tableau électrique. Sur le schéma Victron, son circuit possède un disjoncteur thermique 60 A dédié et un sectionneur côté panneaux. - 3
Batteries Lithium NGLe parc se place sous le plancher du carré ou sous une couchette, en position basse et près de l’axe du bateau. Les batteries NG sont protégées par des fusibles Class T 250/300 A dans le Lynx Class-T Power In et raccordées au BMS par des câbles M8. - 4
Lynx Smart BMS NGLe cœur du système : il surveille les cellules, recueille la mesure du courant et commande les chargeurs et les consommateurs. Installez-le avec le Lynx Distributor sur un jeu de barres commun, dans un endroit sec et ventilé. - 5
MultiPlus-II 12/3000Installez le convertisseur/chargeur au plus près du parc de batteries — le schéma prévoit quatre câbles de 50 mm² (deux positifs et deux négatifs) pour une distance jusqu’à 5 m. Laissez de l’espace au-dessus et en dessous pour la circulation de l’air, à l’écart du fond de cale. - 6
Orion XS et alternateurLe chargeur DC-DC se place près du moteur. Son câble d’entrée est protégé par un disjoncteur thermique de 60 A, installé aussi près que possible du coupe-batterie principal du circuit de démarrage ; le fusible AMI 175 A est la protection d’origine de l’alternateur lui-même. - 7
Branchement à quaiLa prise de quai se place sur le tableau arrière ou dans le cockpit, suivie d’un disjoncteur, d’un dispositif différentiel et — si nécessaire — d’un isolateur galvanique ou d’un transformateur d’isolement qui interrompt le circuit de corrosion. - 8
Cerbo GX et écranLa centrale à la table à cartes : elle recueille les données du BMS, du convertisseur, du MPPT et de l’Orion, les commande via DVCC et transmet l’ensemble au portail VRM.
Avec les batteries NG, le BMS commande l’installation
Dans une installation de camping-car avec des batteries « drop-in », chaque batterie assure sa propre protection. Ici, le fonctionnement est différent : le Lynx Smart BMS NG recueille les données des cellules et autorise ensuite la charge et la décharge. Chaque source et chaque consommateur doivent donc disposer de leur propre liaison de commande — sans cela, le BMS ne peut pas les arrêter.
- ATC (allow-to-charge) autorise le fonctionnement des chargeurs, ATD (allow-to-discharge) celui des consommateurs.
- DVCC, sur l’appareil GX, commande numériquement le MultiPlus, le régulateur MPPT et l’Orion XS : c’est le GX qui leur transmet les consignes de courant et de tension de charge.
- Pre-alarm avertit d’une coupure imminente — sur le schéma, il commande un avertisseur sonore de 12 V / 30 mA.
| Appareil | Mode de commande |
|---|---|
| MultiPlus-II (convertisseur/chargeur) | commande numérique par l’appareil GX — DVCC |
| SmartSolar MPPT | commande numérique par l’appareil GX — DVCC |
| Orion XS | commande numérique par le GX ; en option, un câble du contact moteur à la borne H pour interrompre la charge lorsque le moteur est arrêté |
| Consommateurs DC | Smart BatteryProtect 220 commandé par le signal ATD du BMS |
| Consommateurs AC | avec le MultiPlus-II — ils s’éteignent lorsque le convertisseur est coupé |
Le Smart BatteryProtect doit être réglé sur le mode Li-ion « C » et sur une tension de 12 V — directement sur l’appareil ou via Bluetooth. Sinon, il coupe aux seuils de tension prévus pour les batteries au plomb.
Les indications précises du schéma BJE-314A
| Emplacement | Selon le schéma |
|---|---|
| Câbles DC du MultiPlus-II 3 kVA 12 V | 0–5 m : 4 × 50 mm² ; 5–10 m : 4 × 70 mm² (longueur mesurée de la batterie au convertisseur). Dans des goulottes fermées, doublez la section. Ces valeurs ne tiennent pas compte des autres consommateurs — ajoutez leur consommation pour dimensionner les câbles de batterie, le fusible principal et les coupe-batteries. |
| Chaque câble DC du convertisseur | Selon ABYC E-11, chacun des quatre câbles — deux positifs et deux négatifs — doit pouvoir supporter à lui seul la totalité du courant de charge |
| Fusible du MultiPlus-II | 400 A |
| Fusibles des batteries | Class T 250/300 A dans le Lynx Class-T Power In |
| Circuit des consommateurs DC | 225 A via le coupe-batterie principal 2 vers le Smart BatteryProtect 220 |
| Jeu de barres MPPT, Orion XS et réserve | fusible MEGA 150 A dans le Lynx Distributor, puis un disjoncteur thermique de 60 A par circuit sur le jeu de barres |
| Entrée de l’Orion XS | disjoncteur thermique de 60 A aussi près que possible du coupe-batterie principal 3 (l’AMI 175 A du schéma est le fusible d’origine de l’alternateur lui-même, dans le circuit moteur) |
| Entrée AC | disjoncteur de 32 A maximum, adapté à la source ; limite de courant d’entrée réglée dans le MultiPlus |
| Sortie AC-out-1 | avec PowerAssist, le courant cumulé de l’entrée et du convertisseur atteint 32 + 13 = 45 A ; dispositif différentiel en sortie |
| Sortie AC-out-2 | jusqu’à 32 A, sous tension uniquement lorsque l’entrée AC est alimentée |
| Mise à la terre du boîtier du MultiPlus-II | vers le jeu de barres négatif central, avec un câble d’une section normalisée immédiatement inférieure à la section totale des câbles négatifs de l’appareil (le schéma renvoie aux règles ABYC) |
| Circuits de commande | Cerbo 1 A, Smart BatteryProtect 0,5 A, avertisseur sonore de préalarme 0,2 A, plus 300 mA pour la liaison SBP220 GND-/H |
| Batterie moteur | 12 V / 125 Ah, maintenue en charge par un chargeur Blue Smart 12 V/5 A via un fusible de 10 A |
Dimensionnez les autres câbles selon leur longueur dans votre installation — avec le calculateur ou selon les règles de la section Câbles et fusibles.
Quatre sources : laquelle fonctionne et quand
Branchement à quai
Jusqu’à 32 A selon le schéma. Le chargeur du MultiPlus-II fournit jusqu’à 120 A, et PowerAssist ajoute la puissance du parc de batteries lorsque la borne de quai est limitée.
230 V · 32 APanneaux PV
Le régulateur 100/50 accepte jusqu’à 700 W en 12 V. Sur un voilier, l’ombre des voiles et de la bôme pose problème — les panneaux sont donc installés sur le bimini ou le balcon arrière.
100 V · 50 AAlternateur
L’Orion XS 12/12-50 charge le parc de batteries avec un courant jusqu’à 50 A (environ 700 W de puissance continue), tout en le séparant de la batterie moteur et en évitant que l’alternateur fonctionne à pleine charge.
50 A · env. 700 WGroupe électrogène 4 kW
Raccordé à la place du quai, via un commutateur Quai–0–Groupe électrogène. Le MultiPlus-II n’accepte qu’une seule source AC à la fois.
4 kW
Prise de quai, différentiels et masse
Un bateau raccordé au quai fonctionne comme une installation domestique classique, à une différence près : il ne possède pas sa propre prise de terre et utilise celle du quai, transmise par le câble. Cette mise à la terre peut être médiocre — les câbles du port sont longs et de faible section — les parties métalliques du bateau doivent donc être reliées au conducteur de protection du branchement.
Une fois le câble débranché, l’installation devient une source autonome : le courant ne circule plus vers l’eau et la masse du bateau reprend le rôle du conducteur de protection. Pour que le dispositif différentiel fonctionne dans ce mode, le neutre de la sortie du convertisseur doit être relié à la masse — le MultiPlus-II assure cette liaison avec son relais de terre interne.
- AC-out-1 — circuits alimentés sans interruption, depuis le quai ou le convertisseur ; tableau électrique avec protection différentielle.
- AC-out-2 — circuits commutés, jusqu’à 32 A, sous tension uniquement avec une alimentation externe ; pour le chauffe-eau ou la climatisation.
- Chargeur de la batterie moteur — le Blue Smart 12 V/5 A, alimenté par le tableau AC, maintient en charge la batterie moteur, que l’Orion XS ne prend pas en charge.
L’installation AC du bateau — prise de quai, tableaux électriques, protections différentielles, mise à la terre et protection contre la corrosion — doit être réalisée et contrôlée par un électricien connaissant la réglementation applicable aux bateaux. Le schéma Victron présente un système « non isolé », réalisé selon les règles ABYC.
Corrosion galvanique : le revers du branchement à quai
Lorsque vous raccordez le bateau au quai, le conducteur de protection relie la coque à la prise de terre à terre. Un circuit fermé se forme : coque – eau – terre – prise de terre – conducteur de protection – coque. Un faible courant galvanique y circule, et la réaction chimique est implacable : le métal le moins noble du circuit se dissout.
Les éléments touchés
La coque, l’hélice, l’arbre et les autres métaux immergés. Le fabricant indique explicitement que la corrosion galvanique a déjà provoqué des naufrages et que les coques en aluminium y sont particulièrement sensibles.
Anodes sacrificielles
Un morceau de métal moins noble que les éléments environnants, qui se dissout à la place de la coque. Les anodes n’arrêtent pas la corrosion — elles en retardent les effets ; il faut donc les contrôler régulièrement.
Ce qu’il ne faut pas faire
Débrancher le conducteur de protection de la coque interrompt effectivement le circuit de corrosion — mais prive le bateau de mise à la terre et rend la protection différentielle inopérante. Cette solution est dangereuse et inadmissible.
| Isolateur galvanique | Transformateur d’isolement | |
|---|---|---|
| Principe de fonctionnement | Deux diodes montées en antiparallèle sur le conducteur de protection ; elles ne laissent passer le courant qu’au-delà d’une tension de seuil d’environ 1,4 V | L’énergie est convertie en champ magnétique, puis reconvertie — l’entrée et la sortie sont totalement isolées |
| Efficacité | Bloque les courants galvaniques dont la tension est inférieure au seuil des diodes | Interrompt entièrement le circuit de corrosion, y compris le trajet par le conducteur neutre |
| Protection différentielle | Fonctionne — la tension plus élevée lors d’un défaut à la terre permet au courant de traverser les diodes | Fonctionne — un circuit phase–neutre–protection distinct est créé en sortie |
| Avantages et inconvénients | Compact et léger, mais nécessite un conducteur de protection en bon état ; la corrosion peut aussi passer par le conducteur neutre s’il est relié à la masse quelque part sur le bateau | Plus lourd et plus coûteux, mais affranchit le bateau des problèmes des installations voisines ; permet aussi souvent de changer de tension, par exemple de 120 V à 230 V |
Le schéma Victron prévoit un emplacement pour un isolateur galvanique ou un transformateur d’isolement sur le branchement à quai — « si nécessaire », avec les disjoncteurs requis. Le choix de la solution revient à l’installateur.
Ce qui change par rapport à une installation à terre
Les règles sont les mêmes que pour toute installation 12 V — chute de tension inférieure à 2,5% (soit 0,3 V), section adaptée au courant et à la longueur, fusible individuel sur le positif de chaque consommateur — mais le matériel doit être de qualité marine.
- Conducteurs étamés. Dans l’humidité et l’air salin, le cuivre ordinaire s’oxyde et la résistance des connexions augmente.
- Câbles souples à brins fins. Les conducteurs rigides ou à gros brins se rompent sous l’effet des vibrations du moteur et des mouvements de la coque.
- Class T pour les batteries lithium. Un parc NG peut fournir un courant de court-circuit énorme — il faut un fusible avec un pouvoir de coupure adapté (jusqu’à 200 kA pour un Class T, contre seulement 1000 A pour un MEGA 58 V standard).
- Marge dans le tableau. Les courants du tableau ci-dessous ont été calculés pour la longueur cumulée des câbles positif et négatif, avec une chute de tension de 0,259 V, sans les pertes aux connexions.
| Section | jusqu’à 5 m au total | jusqu’à 10 m | jusqu’à 15 m | jusqu’à 20 m |
|---|---|---|---|---|
| 10 mm² | 30 A | 15 A | 10 A | 8 A |
| 16 mm² | 48 A | 24 A | 16 A | 12 A |
| 25 mm² | 75 A | 38 A | 25 A | 19 A |
| 35 mm² | 105 A | 53 A | 35 A | 26 A |
| 50 mm² | 150 A | 75 A | 50 A | 38 A |
| 70 mm² | 210 A | 105 A | 70 A | 53 A |
| 95 mm² | 285 A | 143 A | 95 A | 71 A |
Règle rapide pour les circuits DC jusqu’à 5 m : la section en mm² correspond au courant divisé par 3. Un câble très épais peut être remplacé par deux câbles plus fins de même section totale.
Points de vigilance pour cette configuration
Le schéma l’exige explicitement pour les deux pôles : tous les câbles positifs et tous les câbles négatifs doivent être aussi courts que possible et de même longueur. Sinon, les batteries du parc travaillent de manière inégale et l’une vieillit plus vite.
L’adresse A–D du Lynx Distributor se règle avec deux commutateurs DIP (A par défaut, comme sur le schéma) — si vous utilisez plusieurs distributeurs, chacun doit avoir une adresse différente ; un câble BMS distinct le relie au BMS. Les bouchons de terminaison concernent le réseau VE.Can entre le Lynx Smart BMS NG et le Cerbo GX — ils doivent être placés à ses deux extrémités.
Le fabricant recommande de lire attentivement le manuel avant l’installation. Le fusible d’entrée doit être placé aussi près que possible du coupe-batterie principal du circuit de démarrage.
- Fusibles en dernier. N’insérez les fusibles principaux qu’après avoir vérifié tout le câblage ; sur chaque appareil, raccordez d’abord le négatif, puis le positif.
- À l’écart des fonds de cale. Installez le convertisseur, le BMS et les tableaux de distribution en hauteur et au sec — tôt ou tard, de l’eau apparaît dans les fonds de cale.
- Masse commune. Le négatif du moteur, de la batterie moteur et de la sortie de l’Orion XS revient au jeu de barres négatif central.
Bateau en hivernage, installation sous contrôle
- Chargez complètement le parc avant l’hivernage, puis éteignez les appareils — les batteries lithium supportent mal un stockage prolongé à faible état de charge.
- Maintenez la connexion, si le bateau reste à flot : un Cerbo GX avec modem affiche dans VRM l’état du parc et les alarmes, y compris à distance.
- Vérifiez les anodes en fin de saison — une fois usées, elles ne protègent plus la coque, et les courants galvaniques circulent aussi en hiver au port.
- Contrôle toutes les quelques semaines : état de charge, humidité autour des appareils et traces de corrosion sur les bornes.
Les huit erreurs les plus coûteuses
Sur l’eau, les conséquences les plus coûteuses viennent de ce qui ne se voit pas : corrosion, humidité et mauvais choix de fusibles.
Câble de quai sans protection contre la corrosion
Sans isolateur galvanique ni transformateur d’isolement, le circuit coque–eau–terre reste fermé pendant tout le séjour au port. Les effets ne se voient qu’à la sortie de l’eau.
Cuivre ordinaire au lieu de cuivre étamé
Dans l’air salin, les conducteurs s’oxydent de l’intérieur. La résistance augmente, les chutes de tension aussi, et les connexions commencent à chauffer.
MEGA au lieu de Class T avec les batteries NG
Un parc lithium peut fournir un courant de court-circuit bien supérieur à ce qu’un fusible ordinaire peut interrompre. Avec les Lithium NG, le schéma prévoit des Class T 250/300 A.
Consommateurs DC sans commande par le BMS
Avec les batteries NG, tous les circuits doivent pouvoir être coupés. Les consommateurs sont raccordés via un Smart BatteryProtect commandé par le signal ATD.
BatteryProtect en mode plomb
Après l’installation, il faut régler le mode Li-ion « C » et 12 V — sinon, les seuils de coupure ne conviennent pas à la batterie lithium.
Alternateur directement raccordé au parc lithium
Sans chargeur DC-DC, l’alternateur fonctionne à sa puissance maximale et applique une courbe de charge pour batteries plomb-acide. L’Orion XS limite le courant et sépare les deux circuits.
Convertisseur dans les fonds de cale
L’humidité et le sel finissent par corroder les cartes électroniques. Les appareils doivent être installés en hauteur, au sec, avec suffisamment d’espace pour le refroidissement.
Absence de connexion pendant le stationnement
Un Cerbo GX avec accès à VRM affiche à distance l’état du parc et les alarmes — pour un bateau laissé plusieurs mois, c’est l’assurance la moins coûteuse.
Questions fréquentes sur l’installation à bord d’un voilier
En quoi ce système diffère-t-il d’une installation de camping-car ?
Par les batteries et leur mode de commande. Dans un camping-car, les batteries « drop-in » possèdent leur propre BMS intégré ; ici, le parc est géré par le Lynx Smart BMS NG : ses contacts ATC et ATD autorisent la charge et la décharge, tandis que l’appareil GX commande les chargeurs via DVCC.
Ai-je besoin d’un isolateur galvanique ?
Si le bateau reste à flot et est parfois branché à quai — oui, c’est recommandé. Sans isolateur, le conducteur de protection ferme le circuit galvanique entre la coque et la terre. Le transformateur d’isolement constitue une alternative plus efficace. Le schéma Victron prévoit un emplacement pour chacune des deux solutions.
Comment fonctionne un isolateur galvanique ?
Il s’agit de deux diodes montées en antiparallèle sur le conducteur de protection. Elles ne conduisent qu’au-delà d’une tension de seuil d’environ 1,4 V — supérieure aux différences de potentiel entre métaux. Le courant galvanique ne passe donc pas, mais le courant de défaut à la terre traverse les diodes et déclenche la protection différentielle.
Pourquoi faut-il des anodes si j’ai un isolateur ?
L’isolateur interrompt uniquement le circuit passant par le branchement à quai. De faibles courants circulent toujours entre les métaux du bateau — hélice, arbre, coque. Les anodes sacrificielles se dissolvent à leur place et doivent être contrôlées régulièrement.
Quelle énergie fournit un parc de 400 Ah ?
Deux batteries Lithium NG 12,8 V/200 Ah représentent 2 × 2560 Wh, soit environ 5,1 kWh. L’énergie réellement utilisable dépend des seuils réglés dans le BMS et de la profondeur de décharge souhaitée pour le parc — le fabricant annonce 2500 cycles à 80% de profondeur de décharge.
Puis-je brancher le groupe électrogène et la prise de quai simultanément ?
Non. Le MultiPlus-II possède une seule entrée AC : la commutation entre les sources est donc manuelle ou automatique. Sur le schéma, elle est assurée par le commutateur Quai–0–Groupe.
Pourquoi deux câbles positifs vers le convertisseur ?
Parce qu’à 12 V et 3 kVA, les courants sont très élevés. Selon la règle ABYC E-11, chacun des deux câbles doit être dimensionné pour supporter seul la totalité de la charge.
Qu’en est-il de la batterie moteur ?
Elle est séparée — 12 V / 125 Ah. Un petit chargeur de batterie Blue Smart 12 V/5 A, alimenté depuis le tableau AC via un fusible 10 A, assure son maintien en charge. Le chargeur Orion XS la sépare du parc lithium.
Appareils de cette installation
Lithium NGNouvelle génération de batteries LiFePO4 Victron : 12,8/25,6/51,2 V, IP65, mesure du courant intégrée — uniquement avec un BMS NG.
Lynx Smart BMS / NGBMS avec contacteur et mesure du courant pour parcs de batteries LiFePO4 Smart ou Lithium NG.
Lynx DistributorJeux de barres DC modulaires 1000 A : distribution avec fusibles MEGA et surveillance, raccordement des batteries, fusibles Class-T.
MultiPlus-IIConvertisseur/chargeur avec fonction UPS : sinusoïde pure 230 V, PowerAssist renforce un branchement secteur de faible puissance.
Smart BatteryProtectDéconnecte les consommateurs DC avant la décharge complète de la batterie ; en mode Li-ion, il est commandé par le BMS.
Cerbo GXCentre de commande du système et passerelle vers le portail VRM.
Orion XSChargeur DC-DC 50/70 A alimenté par l’alternateur, compatible avec les alternateurs intelligents.
SmartSolar MPPT 100/30 et 100/50Régulateurs 30 et 50 A acceptant jusqu’à 100 V de tension photovoltaïque — pour environ 440 et 700 W de panneaux en 12 V.Que faire ensuite
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Documentation du fabricant
- Schéma BJE-314A (rev. B) — MultiPlus-II 3 kVA, 2 × 200 Ah Li NG, Lynx Class-T, Smart BMS NG, Distributor, Cerbo GX, SBP 220, groupe électrogène, MPPT 100/50, Orion XSvictronenergy.com · PDF · EN
- Wiring Unlimited — installations mobiles, mise à la terre sur un bateau, corrosion galvanique, isolateur et transformateur d’isolementvictronenergy.com · PDF · EN
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