Véhicule atelier : schéma 12 V MultiPlus-II et VE.Bus BMS V2

Atelier mobile

Quatre décisions avant l’aménagement

Dans un fourgon atelier, l’installation fonctionne autrement que dans un camping-car : pendant la journée de travail, les gros consommateurs 230 V sont utilisés brièvement, entre les trajets. La batterie doit être rechargée en roulant, puis le soir sur le secteur au dépôt. Le système se dimensionne dans cet ordre :

1. Puissance 230 V. Le MultiPlus-II 12/3000 fournit 2400 W en continu à 25 °C, 2200 W à 40 °C et 5500 W en pointe pour démarrer les moteurs de l’outillage électroportatif. Cela détermine le reste de l’installation.
2. Batterie. Le manuel du MultiPlus-II recommande un parc de 400–1200 Ah pour le modèle 12/3000. Ici : deux batteries Lithium Smart 12,8 V/200 Ah, soit 400 Ah et environ 5,1 kWh, gérées par VE.Bus BMS V2.
3. Recharge en roulant. Deux Orion-Tr Smart 12/12-30 isolés fournissent ensemble 60 A depuis l’alternateur, le régulateur MPPT 100/50 jusqu’à 50 A depuis le toit et le MultiPlus jusqu’à 120 A depuis le secteur au dépôt.
4. Protection et surveillance. Le VE.Bus BMS V2 coupe le convertisseur, les consommateurs et les chargeurs avant que les cellules ne sortent de leur plage de fonctionnement sûre. Le SmartShunt calcule l’état de charge et le Cerbo GX affiche toutes les données à l’écran et dans VRM.

La base est le schéma Victron BJE-300D (fourgon ou petit camping-car avec VE.Bus BMS V2, MultiPlus-II 3 kVA, 400 Ah, SmartShunt, Smart BatteryProtect 100 A, MPPT 100/50 et deux Orion-Tr Smart), dont sont repris la partie DC, les fusibles et la commande. Le BJE-300D est destiné au marché américain (120 V / 60 Hz) : nous avons donc repris la partie 230 V du manuel MultiPlus-II 230 V et du schéma européen BJE-256B (VE.Bus BMS avec MultiPlus 3 kW 12 V dans un véhicule avec alternateur). L’ensemble correspond au « système lithium avancé » de l’« Automotive system booklet » de Victron.

Véhicule tout-terrain sur le sable — véhicule dont l’installation se recharge par l’alternateur en roulant — **Recharge en roulant.** L’alternateur recharge le parc via les chargeurs DC-DC ; à l’arrêt, les panneaux du toit et le secteur au dépôt prennent le relais.

230 V pour les outils

2400 W en continu et 5500 W en pointe. Au dépôt, PowerAssist ajoute la puissance de la batterie à celle d’un branchement secteur limité.

60 A depuis l’alternateur

Deux Orion-Tr Smart isolés de 30 A chacun : l’isolation protège le bus CAN du véhicule contre les perturbations.

Batterie gérée par le BMS

Le VE.Bus BMS V2 commande le MultiPlus, les consommateurs DC, les Orion et, via Cerbo GX, le régulateur solaire.

Suivi de la flotte

Le Cerbo GX transmet les données à VRM : l’état de la batterie et les alarmes de chaque véhicule sont visibles depuis le bureau.

Schéma de l’installation

Comment les éléments sont raccordés

Flux d’énergie avec les fusibles du schéma BJE-300D : trois sources de recharge, un parc de 400 Ah avec coupe-batterie principal et SmartShunt, un Lynx Distributor, un MultiPlus-II avec circuits 230 V et des consommateurs 12 V en aval du Smart BatteryProtect. Les signaux de commande du BMS figurent sur un schéma séparé ci-dessous. Survolez un élément du schéma ou touchez-le.

courant continu (DC)courant alternatif (AC)communication

Survolez un élément du schéma ou touchez-le.

Trois sources de chargePanneaux via le MPPT 100/50 (60 A), alternateur via deux Orion-Tr Smart (125 A) et secteur via le MultiPlus.
Parc 400 AhDeux Lithium Smart 12,8 V/200 Ah, chacune avec un fusible ANL 300 A, un coupe-batterie principal 275 A et le négatif via le SmartShunt.
Lynx DistributorQuatre fusibles MEGA : 400 A pour le MultiPlus, 125 A pour les Orion, 100 A pour le Smart BatteryProtect et 60 A pour le régulateur.
230 VMultiPlus-II 12/3000 : entrée jusqu’à 32 A, prises atelier sur AC-out-1, circuits alimentés uniquement par le secteur sur AC-out-2.
12 VConsommateurs DC en aval du Smart BatteryProtect 100 A, commandé par le BMS.
BMS et surveillanceVE.Bus BMS V2 raccordé aux batteries (BTV), au MultiPlus et au Cerbo GX.

Schéma de commande

Ce que commande le VE.Bus BMS V2

Le BMS ne transporte pas le courant de la batterie : il coupe les appareils par des signaux. Voici toutes ses connexions issues du schéma BJE-300D et de la fiche technique du VE.Bus BMS V2. Survolez un élément pour voir ce qui se passe en cas d’alarme.

alimentationsignaux et communication

Survolez un élément du schéma ou touchez-le pour voir son action en cas d’alarme.

MultiPlus-IIVia VE.Bus : une tension de cellule basse coupe le convertisseur ; une surtension ou une température hors plage coupe le chargeur.
Smart BatteryProtectLa sortie « Load Disconnect » (1 A) coupe les consommateurs 12 V.
OrionLa sortie « Charge Disconnect » (10 mA) arrête la charge par l’alternateur via des câbles remote isolés.
Régulateur MPPTDésactivé par le Cerbo GX et le DVCC à partir des données du BMS.
Cerbo GX et DMCSur le port « Remote panel » via un répartiteur ; Cerbo alimenté par GX-Power (1 A).
Buzzer et interrupteurLe pre-alarm avertit avant la coupure ; l’interrupteur sur Remote L–H coupe tout le système.

Valeurs essentielles

Ce que précise la documentation Victron

Emplacement	Valeur	Source
Fusible de chaque batterie	ANL 300 A sur le positif, porte-fusibles reliés par le haut par une barre de cuivre	schéma BJE-300D
Coupe-batterie principal	275 A, entre la barre des batteries et le positif du Lynx Distributor	schéma BJE-300D
Lynx Distributor	MEGA 400 A (MultiPlus), 125 A (Orion), 100 A (Smart BatteryProtect), 60 A (MPPT) ; à 12 V, fusibles MEGA 32 V	schéma BJE-300D
Orion	un fusible 60 A à l’entrée et à la sortie de chacun ; sorties sur une paire de bornes, puis circuit commun via un fusible 125 A	schéma BJE-300D
Petits fusibles	BMS 2 A, SmartShunt 1 A (alimentation), Aux du SmartShunt 1 A près de la batterie moteur, Cerbo 1 A depuis GX-Power, négatif du Smart BatteryProtect 300 mA	schéma BJE-300D
Câbles DC du MultiPlus-II 12/3000	2 × 50 mm² par pôle pour une distance jusqu’à 5 m, 2 × 70 mm² pour 5–10 m ; fusible 400 A ; parc recommandé de 400–1200 Ah	manuel MultiPlus-II 230 V
Entrée AC	fusible ou disjoncteur de 32 A maximum (modèle 3 kVA), calibre inférieur si le branchement secteur est moins puissant ; courant de transfert 32 A	manuel MultiPlus-II 230 V
AC-out-1 et AC-out-2	interrupteur différentiel et protection sur chaque sortie, le type A suffit ; AC-out-2 jusqu’à 32 A ; avec PowerAssist, 32 + 13 = 45 A sur AC-out-1	manuel MultiPlus-II 230 V
Puissance du MultiPlus-II 12/3000	3000 VA ; puissance continue de 2400 W à 25 °C, 2200 W à 40 °C, 1700 W à 65 °C ; puissance de crête 5500 W ; charge jusqu’à 120 A	manuel MultiPlus-II 230 V
Sorties du BMS	Load Disconnect jusqu’à 1 A, Charge Disconnect jusqu’à 10 mA, pre-alarm jusqu’à 1 A (sans protection contre les courts-circuits), GX-Power 1 A	fiche technique VE.Bus BMS V2
Orion-Tr Smart 12/12-30 isolé	entrée 8–17 V, sortie 10–15 V, 360 W (30 A) par appareil	schéma BJE-300D
Boîtier du MultiPlus dans le véhicule	relié à la masse du véhicule (câble d’une section immédiatement inférieure à la section totale du négatif) ; au moins 10 cm d’espace libre autour	manuel MultiPlus-II, schéma BJE-300D

Victron ne précise volontairement pas les sections de câble sur ses schémas de système : le schéma BJE-300D explique que le fabricant ne connaît pas les longueurs de câble dans chaque véhicule. Vous pouvez calculer les sections des autres circuits dans le calculateur de câbles et fusibles.

Où installer chaque élément

Implantation dans le fourgon

Les appareils sont regroupés contre une paroi de l’espace de chargement : parc de batteries au niveau du plancher, Lynx et BMS juste au-dessus, convertisseur à côté. À l’avant, près de la batterie moteur, uniquement les Orion.

Faites glisser le schéma latéralement pour voir tout le véhicule.

Survolez un numéro ou touchez-le pour voir l’appareil et comprendre pourquoi il se trouve à cet endroit.

1Panneaux sur le toitSur les rails ou les cadres du toit de l’espace de chargement, avec un passe-câble étanche ; le câble descend directement vers le sectionneur PV.
2Sectionneur PV et MPPT 100/50En haut de la paroi, sous le passage de câble du toit. La liaison vers les batteries est courte et de forte section : elle transporte jusqu’à 50 A.
3Orion près de la batterie moteurSous le siège de la cabine : entrées via des fusibles 60 A près du positif de la batterie, sortie vers le Lynx par une goulotte dans le plancher.
4MultiPlus-II 12/3000À côté du Lynx pour garder les câbles 2 × 50 mm² courts. Au moins 10 cm d’espace libre autour, dans un endroit sec et ventilé.
5Batteries au niveau du plancherPlacées bas et solidement fixées, dans la partie chauffée de l’aménagement : en dessous de +5 °C, elles n’acceptent pas la charge.
6Lynx, BMS et SmartShuntJuste au-dessus du parc : ANL, coupe-batterie principal 275 A, Lynx Distributor, SmartShunt et BMS regroupés, avec le coupe-batterie principal à portée de main.
7Smart BatteryProtect et tableau DCEn aval du Lynx, avec le tableau des interrupteurs des consommateurs 12 V ; câble GND directement relié au négatif via un fusible 300 mA.
8Prises d’atelier 230 VPrès du poste de travail, alimentées par AC-out-1 via un différentiel et des disjoncteurs : elles fonctionnent en déplacement comme au dépôt.
9Entrée 230 VPrise extérieure sur le côté de la carrosserie, suivie d’un disjoncteur jusqu’à 32 A et d’un différentiel, puis de l’entrée AC du MultiPlus.
10Cerbo GX et écranPrès du Lynx, alimenté par GX-Power du BMS ; écran GX Touch 50 et panneau DMC à un endroit visible.

Étape 1

Bilan d’une journée de travail

Un parc de 400 Ah à 12,8 V représente environ 5,1 kWh. L’énergie disponible pour les outils se calcule en wattheures : puissance multipliée par le temps de fonctionnement, divisée par le rendement du convertisseur. Le MultiPlus-II 12/3000 a un rendement maximal de 93%, donc une heure de fonctionnement d’un appareil de 2000 W consomme au moins 2,15 kWh dans les batteries, soit environ 42% du parc.

Puissance continue et chaleur. 2400 W à 25 °C, mais 2200 W à 40 °C : en été, dans un aménagement surchauffé, le convertisseur réduit plus rapidement sa puissance.
Démarrage des outils. La puissance de crête de 5500 W couvre le bref appel de courant des moteurs : scies, meuleuses, compresseurs. Un fonctionnement prolongé au-dessus de 2400 W constitue une surcharge.
Consommation à vide. Le MultiPlus allumé sans charge consomme 13 W, soit environ 0,3 kWh par jour. En mode AES, 9 W ; en mode Search, 3 W.

Un convertisseur plus puissant nécessite un parc plus important : pour le MultiPlus-II 12/5000, le manuel recommande 600–2400 Ah, un fusible 600 A et des câbles 2 × 95 mm². L’installation change alors d’échelle.

Source	Courant de charge	Quand l’utiliser
2 × Orion-Tr Smart 12/12-30	60 A (2 × 360 W)	en déplacement, lorsque le moteur tourne
SmartSolar MPPT 100/50	jusqu’à 50 A	en journée, selon l’ensoleillement et le champ PV
MultiPlus-II (chargeur)	jusqu’à 120 A	au dépôt ou sur groupe électrogène

Une heure de conduite avec les deux Orion apporte environ 0,72 kWh (2 × 360 W), soit environ 14% du parc. Ensemble, les sources peuvent fournir 230 A, alors que le fabricant des batteries recommande un courant de charge d’environ 0,5C, soit jusqu’à 200 A pour 400 Ah : voir Batterie et BMS. Vous pouvez vérifier la production solaire du toit pour votre ville dans le calculateur de bilan énergétique.

Étape 2

Charge par alternateur

Une batterie lithium raccordée directement à l’alternateur lui demanderait autant de courant que possible. Le chargeur DC-DC limite le courant et applique le profil de charge adapté à la batterie. Cette installation utilise deux Orion-Tr Smart 12/12-30 isolés en parallèle, soit 60 A au total.

Pourquoi des modèles isolés. Selon le schéma BJE-300D, les versions isolées évitent les perturbations du bus CAN du moteur. La commande utilise donc elle aussi des câbles remote isolés.
Fusibles. L’entrée de chaque Orion est reliée au positif de la batterie moteur via un fusible 60 A distinct, et le négatif à la masse du démarreur ; chaque sortie passe également par un fusible 60 A, puis les sorties rejoignent le Lynx via un fusible commun de 125 A.
Détection du fonctionnement du moteur. Les seuils de tension de démarrage et d’arrêt de la charge se règlent dans VictronConnect selon l’alternateur, y compris les alternateurs « intelligents » des véhicules récents. Les Orion sont configurés en mode Li-ion.
Surveillance de la batterie moteur. L’entrée Aux du SmartShunt mesure sa tension via un fusible 1 A : les négatifs des deux batteries doivent être reliés. Le montage du schéma est un système DC non isolé.

Si les Orion ne chargent pas : « Orion-Tr Smart ne charge pas » — diagnostic étape par étape.

Orion-Tr Smart — chargeur DC-DC avec bornes d’entrée et de sortie — **Orion-Tr Smart 12/12-30.** Entrée 8–17 V, sortie 10–15 V, 360 W. Il n’a pas de port VE.Direct : le DVCC ne le pilote donc pas. Le BMS arrête la charge par le signal « Charge Disconnect ».

Étape 3

Batterie Lithium Smart et VE.Bus BMS V2

Deux batteries Lithium Smart 12,8 V/200 Ah en parallèle, chacune protégée par un fusible ANL 300 A. Les batteries surveillent elles-mêmes la tension des cellules et la température, mais ne coupent pas le courant : le VE.Bus BMS V2 le fait en envoyant des signaux d’arrêt aux appareils. Selon la fiche technique du BMS :

Situation	Réaction du BMS
Tension d’une cellule proche du seuil de sous-tension	Signal de préalarme (sortie jusqu’à 1 A, sans protection contre les courts-circuits)
Sous-tension d’une cellule	Arrête le convertisseur du MultiPlus via VE.Bus et les consommateurs DC via la sortie « Load Disconnect » et le Smart BatteryProtect
Surtension d’une cellule, température trop basse ou trop élevée	Arrête la charge du MultiPlus via VE.Bus, le régulateur MPPT via le Cerbo GX et les Orion via la sortie « Charge Disconnect »
Interrupteur système (Remote L–H) ouvert	Les deux sorties de commande passent à l’état flottant : les consommateurs et les chargeurs s’arrêtent

Limite du courant de charge. Le fabricant des batteries recommande environ 0,5C, soit jusqu’à 200 A pour 400 Ah. Toutes les sources réunies fournissent 230 A. Le DVCC du Cerbo GX limite le MultiPlus et le régulateur, mais pas les Orion : réglez la limite, par exemple, à 140 A pour ne pas dépasser 200 A avec les Orion (60 A).
Mise en service. Depuis le firmware v489, le MultiPlus-II se configure automatiquement pour le BMS. Le schéma recommande de débrancher le câble VE.Bus du BMS, d’attendre que le MultiPlus passe en mode transfert ou s’arrête, puis de rebrancher le câble et de terminer les réglages.
LED du BMS. LED bleue « Cell>2,8V » éteinte : mode de coupure des consommateurs, une recharge est nécessaire. LED rouge « Temp or Cell>4V » allumée : surtension ou température incorrecte, charge désactivée.
Compatibilité. Le VE.Bus BMS V2 fonctionne avec les batteries Lithium Smart, mais pas avec les Lithium NG, qui nécessitent le VE.Bus BMS NG. Les convertisseurs équipés d’un processeur 19xxxxx ou 20xxxxx ne sont pas pris en charge.

Si le BMS bloque la batterie : « Le BMS a coupé la charge ». Si les consommateurs 12 V s’arrêtent : « Le Smart BatteryProtect coupe l’alimentation ».

Étape 4

230 V dans le véhicule

Le livret Victron et le schéma BJE-256B montrent des disjoncteurs et des dispositifs différentiels à l’entrée comme aux sorties AC. Au dépôt, le fourgon se raccorde au secteur par une prise extérieure. Le MultiPlus transmet cette alimentation aux prises et recharge le parc de batteries.

Entrée AC — disjoncteur de 32 A maximum pour le modèle 3 kVA, de calibre inférieur si le branchement fournit moins de courant. La limite du courant d’entrée se règle avec le bouton du panneau Digital Multi Control, selon le calibre de la protection de la prise au dépôt.
PowerAssist — lorsque les outils consomment plus que ce que fournit le branchement, le convertisseur apporte un complément depuis les batteries : 32 A à l’entrée + 13 A du convertisseur = 45 A en sortie.
AC-out-1 et AC-out-2 — chacune avec un dispositif différentiel (le type A suffit) et un disjoncteur. AC-out-2 (jusqu’à 32 A) fonctionne uniquement en présence d’une alimentation extérieure.
Mise à la terre dans le véhicule — selon le manuel du MultiPlus-II, dans une installation mobile, débrancher le câble de la prise extérieure coupe également la liaison à la terre. Le boîtier doit donc être relié à la masse du véhicule. En fonctionnement sur batterie, le relais de terre relie le N de sortie au boîtier pour permettre le fonctionnement des dispositifs différentiels.

Aménagement d’un véhicule spécial

Les véhicules prioritaires et sanitaires sont soumis à des exigences d’homologation et à des normes d’aménagement supplémentaires. Faites valider le projet d’installation par l’entreprise chargée de l’aménagement et par un électricien qualifié.

Si le MultiPlus refuse le secteur ou se met en surcharge

Consultez « Le MultiPlus refuse le secteur » et « Le MultiPlus signale une surcharge ».

Autres véhicules

Autres configurations du livret Victron

Configuration	Quand l’utiliser
Orion-Tr Smart comme convertisseur DC-DC 24 V → 12 V	Dans un véhicule 24 V (camion, autobus, ambulance sur châssis de camion) dont certains consommateurs fonctionnent en 12 V, un Orion isolé ou non isolé crée un circuit 12 V distinct. Plusieurs unités peuvent être raccordées en parallèle.
Coupleur de batteries Cyrix-ct (120, 230 ou 400 A)	Deux batteries plomb-acide : le Cyrix relie la batterie moteur à la batterie auxiliaire lorsque l’une des deux est chargée par l’alternateur ou un chargeur de batterie.
Quattro avec deux entrées AC	Le Quattro possède deux entrées AC, pour le groupe électrogène et le secteur. Le schéma du livret montre des circuits distincts « Essential AC Loads » et « Non Ess. AC Loads ».
Réseau VE.Smart avec Smart Battery Sense	Le Smart Battery Sense transmet par Bluetooth la tension et la température de la batterie au régulateur solaire et au chargeur Phoenix Smart, pour compenser la charge en fonction de la tension et de la température.

Montage et stationnement

Points de vigilance dans le véhicule

Ventilation. Le MultiPlus-II doit être installé dans un endroit sec et ventilé, avec au moins 10 cm d’espace libre autour. Dans un placard fermé, prévoyez une entrée d’air frais et une évacuation de l’air chaud.
Ordre de raccordement dans le Lynx. À chaque emplacement, raccordez d’abord le câble négatif, puis le positif. Le boîtier du MultiPlus se relie au jeu de barres négatif du Lynx avec un câble d’une section immédiatement inférieure à celle du câble négatif principal.
À l’arrêt. Passez le MultiPlus en mode « chargeur uniquement » : le convertisseur ne déchargera pas les batteries en l’absence de secteur. Les panneaux maintiendront la charge du parc si le véhicule n’est pas à l’ombre.
Immobilisation prolongée. Rechargez le parc, éteignez le MultiPlus et ouvrez l’interrupteur principal : le BMS et le Cerbo s’éteignent également, tandis que le SmartShunt continue de fonctionner. Vérifiez les batteries toutes les 4–6 semaines et protégez-les du gel.
Câbles. Choisissez les sections selon les longueurs et les courants propres au véhicule : calculateur de câbles et de fusibles. Victron recommande de ne pas dépasser 2,5% de chute de tension dans les câbles DC (12 V : 0,3 V, 24 V : 0,6 V, 48 V : 1,2 V).

SmartShunt, batterie et écran GX — moniteur de batterie et panneau de ce système — **Le SmartShunt fonctionne en permanence.** Même lorsque l’interrupteur principal est ouvert, il calcule l’état de charge des batteries : après une période d’arrêt, vous savez immédiatement combien d’énergie reste disponible.

Les erreurs à éviter

Les huit erreurs les plus coûteuses

Parc de batteries trop petit pour le convertisseur

Le manuel recommande au moins 400 Ah pour le MultiPlus-II 12/3000. Avec un parc plus petit et les outils à pleine puissance, le seuil de coupure du BMS sera rapidement atteint.

Orion non isolé dans un véhicule récent

Le schéma BJE-300D utilise des versions isolées pour ne pas perturber le bus CAN du moteur, ainsi que des câbles de commande à distance isolés.

Absence de limite du courant de charge

Toutes les sources fournissent 230 A, contre 200 A recommandés. Le DVCC ne pilote pas les Orion : réglez la limite en réservant une marge pour leurs 60 A.

Convertisseur alimenté via le BatteryProtect

Le Smart BatteryProtect est destiné aux consommateurs 12 V. Le MultiPlus possède son propre fusible 400 A dans le Lynx et le BMS l’arrête via VE.Bus.

Sortie du BMS utilisée comme alimentation

« Charge Disconnect » ne fournit que 10 mA et « Load Disconnect » 1 A : ce sont des signaux pour les entrées de commande à distance, pas une alimentation pour les consommateurs.

Boîtier non relié à la masse du véhicule

Après débranchement de la prise extérieure, la liaison à la terre du secteur disparaît. Le boîtier du MultiPlus doit être relié à la masse du véhicule et les sorties doivent être équipées de dispositifs différentiels.

Ancien convertisseur avec un nouveau BMS

Le VE.Bus BMS V2 ne prend pas en charge les appareils équipés d’un processeur 19xxxxx ou 20xxxxx : ils nécessitent le précédent VE.Bus BMS.

Convertisseur dans un placard étanche

Sans 10 cm d’espace libre et sans circulation d’air, le MultiPlus réduit plus rapidement sa puissance. À 40 °C, il ne fournit déjà que 2200 W.

Questions

Questions fréquentes sur l’installation dans un fourgon atelier

Le MultiPlus-II 12/3000 suffit-il pour les outils électroportatifs ?

Oui, pour les outils électroportatifs courants : 2400 W de puissance continue à 25 °C et 5500 W en crête pour le démarrage des moteurs. Un fonctionnement prolongé au-delà de 2400 W entraîne une surcharge. Selon le manuel, le modèle supérieur 12/5000 nécessite un parc de 600–2400 Ah, un fusible 600 A et des câbles de 2 × 95 mm².

Quelle énergie apporte une heure de route ?

Deux Orion-Tr Smart 12/12-30 fournissent ensemble 60 A, à raison de 360 W chacun — une heure de route représente environ 0,72 kWh, soit environ 14% d’un parc de 400 Ah.

Pourquoi deux Orion plutôt qu’un seul plus puissant ?

C’est la configuration du schéma Victron BJE-300D : deux Orion-Tr Smart 12/12-30 isolés en parallèle fournissent 60 A. Les versions isolées évitent les perturbations du bus CAN du moteur, et chaque appareil possède ses propres fusibles de 60 A en entrée et en sortie.

Ai-je besoin du module « mains detector » fourni avec le BMS ?

Pas avec le MultiPlus-II. Ce module permet au BMS de redémarrer le MultiPlus au retour de l’alimentation, après l’avoir arrêté en raison d’une tension de cellule trop basse. Le MultiPlus-II intègre cette fonction.

Puis-je utiliser des batteries Lithium NG ?

Pas avec le VE.Bus BMS V2 — ce BMS est destiné aux batteries Lithium Smart. Les Lithium NG nécessitent un VE.Bus BMS NG ou un Lynx Smart BMS NG. Ces configurations sont décrites dans le schéma pour voilier.

Le véhicule possède une installation 24 V — que faire ?

La brochure Victron présente l’Orion-Tr Smart comme convertisseur DC-DC 24 V → 12 V pour les consommateurs 12 V. Pour charger une batterie 12 V depuis un alternateur 24 V, il faut un Orion-Tr Smart en version 24/12. Les batteries Lithium Smart et le VE.Bus BMS V2 fonctionnent aussi dans les systèmes 24 V.

Comment laisser le fourgon à l’arrêt pendant plusieurs semaines ?

Chargez le parc de batteries, arrêtez le MultiPlus et ouvrez le coupe-batterie principal — le BMS et le Cerbo s’éteignent avec lui, tandis que le SmartShunt reste actif. Vérifiez les batteries toutes les 4–6 semaines et protégez-les du gel. Le schéma prévoit aussi un petit chargeur de maintien alimenté par le secteur.

Appareils de cette installation

MultiPlus-IIConvertisseur/chargeur avec fonction UPS : sinusoïde pure 230 V, PowerAssist renforce un branchement secteur de faible puissance.

VE.Bus BMS V2BMS pour batteries Lithium Smart dans un système avec MultiPlus ou Quattro — commande le convertisseur, les chargeurs et les consommateurs.

LiFePO4 Smart 12,8/25,6 VBatteries lithium fer phosphate avec Bluetooth — fonctionnent uniquement avec un BMS externe.

Orion-Tr SmartChargeur ou convertisseur DC-DC 12/24/48 V jusqu’à environ 400 W, en version isolée ou non isolée ; montage en parallèle possible.

SmartSolar MPPT 100/30 et 100/50Régulateurs 30 et 50 A acceptant jusqu’à 100 V de tension photovoltaïque — pour environ 440 et 700 W de panneaux en 12 V.

Smart BatteryProtectDéconnecte les consommateurs DC avant la décharge complète de la batterie ; en mode Li-ion, il est commandé par le BMS.

SmartShuntMoniteur de batterie intégré à un shunt 300–2000 A, lecture sur téléphone ou appareil GX.

Lynx DistributorJeux de barres DC modulaires 1000 A : distribution avec fusibles MEGA et surveillance, raccordement des batteries, fusibles Class-T.

Cerbo GXCentre de commande du système et passerelle vers le portail VRM.

GX Touch 50/70Écran 5 ou 7 pouces en option pour Cerbo GX : vue d’ensemble de l’installation, réglages, montage en saillie ou encastré.

Digital Multi ControlPanneau mural pour MultiPlus et Quattro : commutateur, molette de limite de courant pour la borne de camping ou le groupe électrogène, LED et codes erreur.

Que faire ensuite

Sources

Fourgon atelier et véhicule d’intervention